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“道路交通安全法第二章第二节的‘机动车驾驶人’是传统机动车的重要概念和规范。这些规定并不适用于无人驾驶情形。”周光权从法律角度解释说，国家标准《汽车驾驶自动化分级》将自动驾驶等级划分为L0—L5级。其中，L0—L3级依旧存在驾驶人，基本上可以继续适用道路交通安全法的原有规定。高度自动驾驶（L4级）和完全自动驾驶级别（L5级）的车辆，因为车内不再配有驾驶人，属于“无人驾驶”，与道路交通安全法的部分规定产生明显冲突。

2号站app今年全国两会召开前夕，全国政协委员、北京国际城市发展研究院创始院长连玉明到北京经济技术开发区开展自动驾驶专题调研，无人化出行体验给他留下了深刻的印象。

来自汽车行业的全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚也建议，修订道路交通安全法，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容。

“当前，我国自动驾驶技术发展迅速，已居于世界前列。不过，技术的发展需要法律的规范与引导。”同样关注自动驾驶立法问题的，还有全国人大代表、清华大学法学院院长周光权。他注意到，世界各国在抢占自动驾驶发展机遇的同时，都十分重视通过立法来保障自动驾驶的安全。目前，德国、日本、新加坡等国都在国家层面完成了自动驾驶的立法或修法任务，推动自动驾驶进一步发展。

“自动驾驶的事故数据是责任认定的关键，建议要求自动驾驶车辆必须要存储事故或故障发生前后一定时间内的数据，用于判断事故责任。”周光权说。

周光权建议，尽快对自动驾驶的法律规制问题展开研究、论证，及时推动修改道路交通安全法等上位法，增设“自动驾驶”章节条文，推进高级别自动驾驶商业化落地。

“当遇到紧急情况时，自动驾驶汽车需要避免碰撞，应优先考虑车内乘客还是外部行人安全？”连玉明的担忧不止于此，自动驾驶汽车配备了多种传感器和摄像头，用于感知周围环境，但同时也可能会收集和处理车主位置信息、驾驶行为、日常习惯等个人信息，存在个人隐私泄露和滥用等风险。

周光权在调研中发现，近两年，我国深圳、上海、无锡、苏州等地相继出台了自动驾驶相关法律法规，通过地方立法先行先试，积累自动驾驶立法经验。然而，囿于道路交通安全法等上位法的限制，许多如自动驾驶车辆标准、保险、事故责任认定等内容，无法在地方立法中得到明确规定。